宇都宮ライトレール

宇都宮ライトレールは広島や他各地の例と違い、路面電車が走っていなかった地域で新たに軌道から敷設する日本初のLRTである。市の財政負担も大きいだけに、すでにクルマ社会ができあがっている同市に今からLRTを導入する必然があるのか、将来世代に負担を負わせるだけではないのかとする意見も根強いようだ。宇都宮の例は市民の合意形成の在り方をめぐってもこれから他の自治体の参考になるものと思われる。

コンパクトシティは理解されるか

ここであらためて「コンパクトシティ」を定義すると次のようになる。
  またその背景について、「まち・ひと・しごと創生会議」による「総合戦略」では次のようになっている。
  一般にコンパクトシティは、「過疎地域への行政サービスのコストを削減する」ための、行政機能が集まる街区への移住を伴う集住促進策として捉えられがちである。その面もなくはないが、しかしこれを読むと、実際にはもっと総合的な構想であることがわかる。
 
そもそも市民の居住が拡散しているのは、例えば東京圏では明治・大正期の第一次「都市化（急激な人口集積）」に続く高度成長期の第二次都市化の際に、私鉄企業が大規模宅地開発と路線延伸の合わせ技で無秩序な郊外開発を行った（結果現在では運賃収入以外の収入が全割合の5割以上におよぶ私鉄企業もある）ことにも原因の一端がある。その縮小版を各地方都市の総合スーパー（私鉄系含む）と不動産開発主体が組んで展開した結果が現在の姿ではないか。やや時代を下って大規模小売店舗法の改正・廃止がロードサイド店舗の濫発を促したことも居住拡散が収束しなかった要因だろう。
 
そしてこの不動産開発主体には建設会社やデベロッパー系（ダイヤモンドシティなど）もいたが、半分は公団系（住宅公団・宅地開発公団）だった。その意味では、当時の居住拡散と今回のコンパクトシティへの舵取りは、行政がかつて自分がまいた種の後始末をつけようとしている動きとも言えるだろう。
 
ただ違うのは、当時の居住拡散が目下の需要圧力に対応した結果生じたことだったのに対し、今回のコンパクトシティは将来構想に向けた誘導の形にならざるを得ない点である。当然理解されにくい。しかし、これを一種の撤退戦にするか攻めの投資にするかはその地域次第であることもまた当然なのである。

撤退戦より攻めを

まち・ひと・しごと創生会議のアクションプランに戻って、最初の項後半の「大都市の高齢者の急増」に関し、日本創生会議「東京圏高齢化危機回避戦略」資料1によれば、東京圏では75歳以上の後期高齢者が2025 年までの10年間で約175万人増えると予測されている。それに対応しきる医療介護サービスは現状ではない。さらに言えば、創生会議の総合戦略は「地方移住希望者への支援体制」における現状課題として次の項を明記している。
  これらを踏まえると、コンパクトシティには、先述で「その面もなくはない」とした「過疎地域への行政サービスのコストを削減する」ための域内移住を伴う集住促進とは別に、東京圏から地方への移住促進というベクトルが伏在しているものと思われる。移住促進という言い方に首都のエゴを感じるなら人口の逆流と言い換えてもいい。要は第二次都市化と逆向きの流れが起きるということである。 そのときに、旧態然としたクルマ社会のままの地方都市が、「人口密度と交通利便性の高い地域へと都市生活関連機能を計画的に再配置」して都市リノベーションを施された地方都市と、現状の魅力の面（現在価値）においても、将来的なポテンシャルの面（将来価値）においても、勝負になるとは思えない。 いずれやることになる戦なら、撤退戦にするよりは攻めに出るほうが良いのでないか。各地の都市計画行政の覚悟が問われている。